Das Trabant Volksauto der DDR – eine Ermahnung

Seit die Regierung ihre Grenzen im Spätsommer 1989 geöffnet hat und Zehntausende ostdeutscher Bürger über sie nach Westen strömten, ist das Auto, das die überwiegende Mehrheit fuhr, ein Symbol für das Scheitern der kommunistischen Regierung und ihrer schlecht verwalteten Wirtschaft.

Das ist wirklich schade, denn der Sachsenring Trabant ist an sich schon interessant.

Schauen Sie nicht auf Autokritiker, um sie als wirklich ziemlich kluges Transportmittel zu begrüßen; um sie als Tribut an den menschlichen Einfallsreichtum zu halten. Die meisten Korrespondenten, die sich einen Namen machen wollen, haben irgendwann die obligatorische Liste der schlimmsten Autos der WeltTM erstellt und den Trabant damit an die Spitze gebracht. Trabi-Mängel zu beheben ist ein todsicherer, wenn auch billiger Weg, um Aufmerksamkeit zu erregen.

In einer solchen Liste für das Time Magazine wurde geschrieben, dass der Trabant bei achtzehn PS Höchstleistung lag; dass er „eine virtuelle Antiquität“ war, als er in den 1950er Jahren entworfen wurde, und dass er „oft nicht einmal die einfachsten Annehmlichkeiten wie Bremsleuchten oder Blinker hatte“.

Würde es Sie überraschen, wenn Sie erfahren würden, dass alle drei Behauptungen falsch sind?

Zwischen 1957 und 1989 war jedes zweite Auto in der DDR ein Trabant. Im Werk Sachsenring bauten die Mitarbeiter im Durchschnitt etwas weniger als sechshundert Autos pro Tag und deckten damit nur die Hälfte der Nachfrage. Es war ein echtes „Volksauto“ – reparaturfreundlich und leicht zu besitzen. Wenn das mehr als nur ein kleiner linker Flügel klingt, denken Sie daran, dass sich der Trabant, wie der 911 von Porsche (dessen Keilriemen-Kühlsystem sehr ähnlich war), von dieser westlichen Ikone, dem Volkswagen Käfer, inspirieren ließ, einem „Volksauto“, das mehr verkaufte als jeder andere.

Wie der Käfer war er luftgekühlt. Aber im Gegensatz zum Käfer fuhr der Trabant seine Vorderräder. Das machte es zu einem geräumigeren Auto auf kleinerer Grundfläche. Trabant hatte zehn Jahre zuvor Frontantrieb, bevor europäische Autos anfingen, ihn massenhaft anzupassen, und fast ein Vierteljahrhundert, bevor das Layout unter kleineren amerikanischen Autos üblich wurde.

Das Material, aus dem der Körper des Trabis bestand, war genial. Wie die New York Times es ausdrückte: „Während (schwedische) Saabs aus Jets geboren wurden, und Jaguare zum Aufführen geboren wurden, wurden Trabants aus Verzweiflung geboren.“ Die Zwickauer Automobilindustrie war durch den Zweiten Weltkrieg am Boden zerstört worden. Schwere Bombenangriffe sowie die Notwendigkeit, Reparationszahlungen an die neuen russischen Bosse zu leisten, machten Zwickau von den Maschinen, Versorgungsleitungen und Materialien für den Automobilbau frei. Stahl war aufgrund von Handelsembargos, die der Westen gegen die Region verhängte, so gut wie unmöglich zu bekommen. Die von den ostdeutschen Ingenieuren vorgeschlagene Lösung war Duroplast.

Ähnlich wie Bakelit war der harzbasierte Biokunststoff weit entfernt von der in westlichen Enthusiastenpublikationen beschriebenen „Wellpappe“. Duroplast war stärker als Stahl, billig, leicht und langlebig. Im Gegensatz zu Glasfaser kann es in herkömmlichen Pressen gepresst werden.

Mit seinen recycelten Panels, dem Vorderradantrieb, der unabhängigen Vorderradaufhängung mit A-Bogen und dem geräumigen Kofferraum war Trabant mit nur 1.355 Pfund leicht, robust, geräumig und überraschend modern bei der Einführung. Vergleichen Sie einen 1958 Trabant mit einem 58er VW Käfer oder 58er Fiat 500. Sie alle haben Platz für vier Personen. Der Trabi hat einen größeren Kofferraum. Im Trabi gibt es keine Tankanzeige – aber auch im 58er VW keine – und das Karosseriematerial des Trabis würde nicht rosten.

Das Problem war nicht das ursprüngliche Design, sondern vielmehr, wie lange sie dabei geblieben sind.

Aus der Sicht der für die kommunistische Wirtschaft Ostdeutschlands verantwortlichen zentralen Planer war ein Automobil ein Transportmittel, keine Erweiterung der Persönlichkeit. Die vielen Luxusmerkmale, die in westlichen Autos zu finden sind, wurden als unnötig angesehen. Es ging um die Funktionalität.

Noch ernster, selbst bei der Einführung des Trabants, verwendeten westliche Autos sauberere und effizientere Viertaktmotoren. Und diese Duroplaststücke wurden von Arbeitern geformt, die handgeführte Pressen betrieben. Diese extrem arbeitsintensive Produktionsmethode in Verbindung mit Ressourcenengpässen scheitert vollständig an der Erfüllung der Nachfrage. Ostdeutsche warteten berühmtermaßen bis zu 10 Jahre, um einen zu bekommen. Die Exportkunden wurden besser bedient, da sie Hartwährungen verdienen mussten.